首都行走像赌命
根据内政部2024年9月的电信「信令人口」统计，台北市白天活动人口高达326万人，通勤、就业与观光人潮将首都街头挤得水泄不通。然而，车多、人多的背后，却也掩不住行人地狱的残酷现实。
对比交通部最新资料，今年前3个月，台北市行人交通事故已达494件，造成473人受伤、7人死亡，平均每天有5人伤亡于街头，城市行走竟如刀口余生。
蒋万安5月于市议会答询时坦言，「行人地狱」的标签对任何城市而言都是不可承受之重，台北身为首善之都，不能忽视恶名缠身的问题，人本交通是他上任后最重视的议题之一。
最酷街区寸步难行
不过，台北市推动人本城市政策却屡现「雷声大雨点小」。英国知名文化刊物《Time Out》公布「全球最酷的40个街区」，其中中山区以多样美食、丰富娱乐与融合各式建筑风格入选，广受外国观光客喜爱。
为评估设置长期徒步专区的可行性，台北捷运公司于今年3月在中山站至双连站间的「心中山线型公园」试办限时2.5小时的行人徒步区，公园两侧道路的车辆需凭通行证进出，但事后被周边里长批评，封街太过仓促、未做好交通配套，造成居民极大生活困扰与不满。
然而，几乎如出一辙情况也发生在同样入选最酷街区的永康商圈。蒋万安于4月宣布试办假日徒步区，欲将人本交通推向观光热区，虽然台北市交通局表示，试办成果获得85%的民众满意度，但被在地里长向媒体披露，实际上高达99.9%的居民并不支持徒步区，主要也因进出不便引发疑虑。
不夜巷难清道 标线乱象更添险
观光客众多之处还有信义区，民众党市议员陈宥丞于6月在质询时指出，该区作为台北市唯一合法娱乐设施专区，夜生活热闹，但松寿路20巷一带人周末人车争道，建议设置时段性徒步区，交通局当场允诺研议。不过，时隔近月，记者直击周五晚间现场，尽管巷口多了三角锥与指挥人员，街头依旧上演「人在巷中走、车如流弹飞」的惊险博弈，行人与驾驶只能不断赌对方会让一步。
除了徒步问题外，道路标线也屡现争议。回溯年初，捷运中山站出口划设宽达20公尺的斑马线，本为改善人流动线，却在实施后引发交通混乱，人车争道反而加剧，原有斑马线还一度遭涂销，最终北市府紧急恢复旧有设计，被网友讽为「最短命的涩谷」。
此外，近年来台北市推动标线型人行道实体化，蒋万安承诺「绿色人行道」于今年度铺设4公里以上，不过就在6月中旬，民进党市议员赵怡翔发现，目前完工不到250公尺，完成率仅6%，交通单位的人行道改善提案多数被地方否决。
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专家点破：急于政绩、忽略沟通
对于台北市目前的交通政策推动困境，国立成功大学规划与设计学院长张学圣指出，从永康街假日漫步区的案例可以发现，虽试办获得高满意度，但推动过程「有点急了」，暴露北市府政策设计与沟通的不足。他认为，该案缺乏与商圈、在地居民的共识与支持，导致住商需求冲突未妥善处理。
张学圣提及，若希望导入观光导向的徒步政策，应搭配制度与配套设计，例如成立社区组织或基金，透过参与式规划促进对话与「共享利益」，落实共赢的理念。他强调，政府应转变思维，从「大有为」的主导者，转为从旁协助的角色，「方向是对的，但怎么做，才是关键。」
此外，民进党市议员何孟桦也认为，北市府试推中山区南西商圈封街以及永康街徒步区立意良善，但迪化商圈与日本商店街徒步化的改造经验都显示，徒步区的推动必须是由下而上，地方有共识，才有可能长久；如今又是由上而下推动，恐怕要重蹈公馆商圈失败的前例。
交通改革止步于「还在沟通」
对于永康商圈自6月试办完假日徒步区后的最新进度，交通局综合规划科长黄皇嘉表示，至今仍在与地方沟通协调，待取得共识后会重新修正再推出；未来能否正式上路充满变数。
至于信义区松寿路20巷人车争道问题，交通局交通治理科长林育生解释，该区属于货车装卸与停车场后场动线，晚间车流量大，评估不适合设置徒步区或进行时段性管制；目前规划增派现场指挥人员，并延长号志秒数，避免车流回堵；警方也将加强取缔周边违规停车，同时要求周边商家摆放三角锥，协助引导人车动线，改善拥挤情况。
另针对人行道改善，北市交工处说明，已盘点5588公尺具施作潜力的路段交由新工处评估，目前确认可施工长度约2公里，实际完工767公尺，全年目标为4公里。
理念满分！进度落后难服众
如今，蒋市府任期已过大半，针对外界质疑交通政策进度缓慢，台北市副市长张温德说，人本交通是市府最核心的政策之一，但转型不可能一蹴可几，需兼顾既有空间使用、住户权益与工程技术条件。他强调，北市府采取因地制宜、多元弹性的推动策略，重点在于逐步沟通、取得共识，让市民在理解与参与中接受改变，真正实现以人为本的公共价值。
对此，何孟桦批评，台北市目前交通政策的核心问题，在于仅以回应舆情为优先，而欠缺长期推动、改造都市交通行为的整体计划与决心，也没有试图改变市民对交通空间的观念，如此自然难以推动长期改变。
何孟桦呼吁，北市府与其急于推动特定街区为徒步区，不如先以车辆可进入但必须礼让行人的「行人优先区」设置，也无须一定要强求在特定的场域做出「政绩」，可以改在12个行政区多点办理无车日活动，逐步松动、改变民众对于街道空间、交通模式的使用认知，才有可能进一步推展人本交通的理念与落实。
赵怡翔则举例，新加坡、纽约市，甚至连上海等国际都市，道路升级都尽量以公开、专业的方式完成，如纽约市会滚动式公布预计施工清单，使所有的讨论与进度尽量透明。他认为，这些挑战，应该要沟通、协调与克服，但北市府往往不愿意也不敢处理，导致交通改善只能龟速前进。
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